最近は、各業界で２０〇〇年問題が取り上げられています。以前からあこがれの職業として常に上位にランクインされているパイロット（事業用操縦士）ですが、日本のパイロットの大量離職（６０歳以上）を迎える時期を２０３０年問題としてメディア等で取り上げられる機会も多くなりました。編集人も４０年前にチャレンジしましたが、航空不況真っただ中の折で１年間の民間航空会社（日本航空、全日本空輸（ＡＮＡ ）、東亜国内航空（現在の日本航空に吸収合併））のパイロット採用数は、航空大学校卒業生（年間１２０人程度）の中から多くて年間２０人前後だったと記憶しています。現在は、４年生大学の専門学科から就職するルートもあり、時代の変遷を感じます。

定期運送用操縦士（旅客機パイロット）の資格は型式証明（航空機の機種毎に取得）と航空身体検査（第一種）が最大の難関であることは今でも変わりないようです。編集人はこの航空身体検査をクリアできずに他業界へと進みましたが、途中でリタイアするパイロットの多くがこの第一種航空身体検査をクリアできないことが理由の１つにあります。日本の行政も新たな緩和基準を設けていく方針ですが、オートパイロット（自動操縦）も万能ではなく、パイロット不足（月間の飛行時間数上限）による減便、ＬＬＣ参入や再度の過剰競争（収益悪化）も懸念される中で、健康面での不安（持病）により日本国内の航空会社を離職したパイロットを採用する海外航空会社もあり、安全性への危惧が問題視（実際にアクシデントが起きています）されている面もあります。

また、徐々にではありますが、世界中でＬＣＣ（ロー・コスト・キャリア）とナショナルフラッグ・大手航空会社とのサービス差も縮まってきています。飛行時に大量のＣｏ2を排出することなどから、利便性と環境問題との相反が起こるなど、日本の行政がどのような方向性を示していくのか注目しています。