東京オリンピックに合わせて国が助成金を給付して拡大をすすめてきたＪＡＰＡＮタクシー（ユニバーサル・デザイン車）は、これまでのセダン型より安価で購入が出来る上にラゲージ・スペースも確保されています。しかし、製造できる自動車メーカーはトヨタ自動車に限られており、一般的に１日稼働（月間１２勤務体制）では３００ｋｍ、耐用年数は５年程度となる訳ですから、一般の乗用車に比べて使用期間は短くなります。また、料金体系も様々になりつつあること、ＴＡＸＩ予約システム（ＴＡＸＩＧＯ、Ｓ-ＲＩＤＥなど）会社への手数料が高いことなど、乗務員の処遇向上・利便性向上に結び付いている面がありますが、次世代型タクシーの開発はまだこれからのようです。

編集人はいずれ水素燃料者がＥＶ自動車にとって代わるであろうと考えていますが、現在でもＬＰＧスタンド（タクシー燃料）は減少し続けています。その観点から考察すると、利便性（スマホ予約・最適運行ルート設定など）は間違いなく高くなっていますが、同時に料金上昇も急激に進んでいます。編集人は２年程タクシー会社経営に参画していた時期がありますが、その当時（バブル景気崩壊後です）でも乗務員による収入差は２倍以上ありました。殆どが乗務員個人の働き方の違いによるもので、現在のタクシー配車業界はそのノウハウを基にして迎車料金・車種指定料金・チップ制などを取り込むことで、更なる収入増を実現しています。

因みに編集人の居宅地域（日本で３本の指に入る政令指定都市です）では乗合型タクシーの実証実験が昨年から続けられていますが、料金が安い代わりに指定場所間の移動しかできない仕組みです。また、時間帯では全く配車が出来ないことも多く、既得権益（利権）の維持と社会インフラ基盤の変更がかみ合っていない様にも感じます。なお、編集人は身体障害者手帳（１級に近い２級）交付により、年単位でタクシー利用券を交付していただいていますが、正直なところ入退院時の移動で殆どを使ってしまうのが現状です。