貨物自動車運送事業法、労働基準法、下請法（公正取引委員会）等の観点から昨年７月より国土交通省自動車局内に「トラックＧメン」と呼ばれる１００名以上の不適正取引を監視する部署が発足しました。既に関連省庁間では各種情報共有が進められ、荷主による違反原因行為の調査に基づき「働きかけ」や「要請」、「勧告・公表」を行うなど、運送事業者および荷主の物流管掌部門のコンプライアンス遵守強化も経営上の最重要課題の１つとなりました。つまり、荷主側も経営層が知らなかった、現場が勝手に判断して運送事業者に指示したなどの言い訳がしずらくなったことを意味しています。

違反行為には、「長時間（具体的時間は明記されていない）の荷主都合の荷積・荷卸時間」、「違法行為を前提とした運行指示」などが挙げられていますが、トラックドライバーの長時間労働と低賃金を前提とした現行法制の矛盾を解決する小さな第一歩に過ぎません。また、荷主側で最も大切なのは３条書面交付を含む運送委受託契約書締結と運送適正料金・附帯作業費の明記および支払いで、運送事業者側にも貨物運送事業継続に不可欠な料金を無視した荷主との取引開始・継続・値引き、違法運行履歴の改竄などの負の側面は、運送２０２４年問題の中では殆ど報じられていません。つまり、運送事業専業者（３ＰＬなどの複数の収益構造化を進めていない企業）への参入要件が緩和された平成２年の物流二法改正以降、人手不足問題も運送業界が自ら生み出した点があることを省みる必要があると考えています。

一部の有識者の中には、荷主とトラック事業者の対等な関係構築こそが問題解決のキーワードだと指摘される方もおりますが、現実に中小事業者が全体の９９％を占める運送業界では、ピーク時に６万社以上あった運送事業者は不採算取引の温床となっていた多重下請け構造等に起因する倒産・廃業が増えた影響で減少傾向に転じています。今後、国民の生活に密着した公共インフラ的な役割を担い続けるには、消費者も相応の負担（送料無料表記の廃止）を受け入れる必要があるでしょう。