高齢者の中には、７０歳を超えてトラック（主に中小型の白ナンバー）を運転する必要のある方（地方、農家、自営など）がいます。また、ある飲食チェーンでは、配送経験のない従業員を定年後トラックドライバーとして再雇用する取り組みを始めたとの報道がありました。それだけドライバー確保が難しいことの裏返しなのでしょうが、死語になってきた感のある「トラガール」の雇用も含めて、ドライバー再雇用のあり方について考えてみました。

そもそも、運転免許証１枚あれば食べていけると言われた昭和時代（昭和３０年代までは大型、大型二輪も普通免許で運転できた時期があったと記憶しています）から、免許制度も大きく変わりました。最近は頻繁に免許制度が改定されるため、貨物自動車運送事業者の中にも正確な免許区分を知らない管理者もいると思われます。編集人が見てきた限りでは、５０歳代後半から視力・認知機能の衰えなどによる事故が増え始め、年齢が上がるごとにリスクが高まる傾向にありました。もちろん、ドライバーにも運転技術に個人差があるので７０歳を過ぎても現役世代と同じく仕事ができる方も多いのですが、６０歳の定年を境に特に大手系運送事業者はトラック乗務をさせないよう、運行管理や内勤、倉庫勤務などに職種変更させることが多いです。ただし、定年前に比べて概ね２０～３０％の賃金ダウン（昨年名古屋での裁判では基本給減額は一定条件の下に合法との判決がでました）となるようです。

また、ドライバーに限らず、定年以降も同じ運送業務に従事しながら賃金が下がるのも不合理な面があり、是正方法が議論されるべき点だと考えています。一般的に時間外勤務と各種手当で成り立ってきた運送業界特有の賃金体系の弊害（例えば、勝手に時間調整して給料を調整するなど）は、８０時間固定残業制などを採用することで幾分は緩和されますが、根本にある「長時間勤務と離職理由」という問題の本質が理解できれば、自ずと再雇用・不足解消の課題と解決策が見えてきます。