国土交通省に「運送Ｇメン」を配置して、ドライバー不足と低賃金・長時間労働是正パッケージを発表しましたが、内容はこれまで運送業界で提起されていたこととほぼ同じで、主に優越的地位の乱用に該当する「料金交渉機会の有無」と「指揮命令系統（運行指示）」に関するものが多いです。具体的な運賃水準（最低ライン）を国側は提示しておらず、平成２年の物流二法施行による規制緩和で小規模新規事業者の過剰参入が招いた運送業界での閑散期運賃値下げ競争も改正運送約款にも特段の金額記載はありません。

足し算の運送事業経営には２つの大きな要素があり、１つは総合物流業として３ＰＬ・４ＰＬに代表されるトータル収支でプラスにする経営手法、もう１つはコスト・オン方式として契約書（料金覚書でも十分）に発注量の下減ロックを含めた業務（労働）対価をアディショナルチャージする手法です。ここで留意すべき点は、荷主や下請け業者との癒着行為がないことが確認されていることです。２つ目は、従来型の引き算経営（収受料金から必要経費を差し引いた残りを利益とすること）で行われている原価計算と、実運行情報（走行距離・時間・荷役作業など）を基にした運行別収受料金（＝時間単価×稼働時間）との数字を客観的に照合できる従業員（経営者）が必要であることです。もし、荷積・荷卸の作業方法、待機時間、積載率等に課題があるのならば、契約書にアディショナルチャージ条項を書き加えて交渉を進めるべきであり、荷主が納得しやすい方法・資料を作成する能力とも言えます。

もし、どの運送事業者が請け負っても利益が出せない原因が料金体系であれば、仮にその荷主がなくなった後に入った業者も早晩当該荷主から手を引くことになるでしょう。料金に見合わない赤字仕事がら手を引く、または目先の売上より利益体質へと転換する覚悟があれば、運送事業全体で適正な利益が確保できるようになると考えています。