昨年、西日本の高速道路ＳＡで解消休憩の目的を逸脱した乗合のために長時間駐車する自家用車両が多くあり、再三の警告・呼びかけにもかかわらず改善しなかったことから道路管理者が外部からの出入り口を閉鎖したところ迷惑駐車が激減して本来の目的のために使用可能となったとの報道がありました。通常、高速道路では概ね５０ｋｍごとにＳＡ、中間地点等にＰＡを設置して１時間程度の休憩による事故防止策を講じていますが、上記以外にも利用者のマナー違反（長期間の車上生活、家庭ごみ等の不法投棄、トラック専用スペースへの乗用車駐車など）の解消に向けて各道路管理者が時期未定ではあるものの駐車場の２階建化・スペース拡大、１時間を越える駐車の有料化などの検討を行っていると各社のＨＰで啓蒙活動を行っています。

また、自動運転３レベル（乗務員の同乗）の解禁に向けた高速道路での実証実験が進められており、近い将来には自動運転レベル４段階のほぼ完全な自動運転（ブレイン・オフ；ドライバー不在）が長距離輸送における労働時間制限や夜間通行料金割引を目的としたトラックの渋滞解消などが可能になる見込みです。安全性や社会インフラの継続的維持・整備には多額の費用がかかることから、利用者側の料金負担もいずれ見直されるでしょう。なお自動運転技術は、一般ドライバーに限らず、公共交通機関や配送業界において期待が寄せられている最新技術（レベル５；ブレイン・オフ）では道路の種類に関係なく完全な自動運転ができ、新たな画期的なシステム開発により社会変革のきっかになりうる自動運転技術への期待が高まっているのです。

若干内容は異なりますが、首都圏の鉄道網は競合各社による相互乗り入れ・車両融通以外にも、２０１８年度からＪＲ山手線の無人運転装置（Ｅ２３５系車両；自動列車運転装置（ATO））の開発が進められています。また、定期利用客減少で私鉄通勤電車の一部に有料指定席を設ける事業者も徐々に増加傾向にあり、公共交通ビジネスモデルの転換点にあると言えそうですね。